AVER - Associazione Velocipedisti Eroici Romagnoli

Ecco il racconto che nel 1997 il mitico Cino Cinelli (proprio quello divenuto famoso per i manubri e le sue biciclette) fece alla Gazzetta dello Sport ricordando il "suo" ciclismo.

Strade bianche: si mangiava polvere e fango. Tubolari piu' larghi e pesanti mezzo chilo l'uno. Una corona davanti e la tripla dietro. I cerchi erano in legno. La ruota si poteva cambiare solo se era rotta, in caso di foratura bisognava arrangiarsi da soli. Il ciclismo degli anni Trenta, com'e' facile immaginare, era molto diverso da quello di oggi.

LE STRADE - Terra battuta e poca ghiaia in pianura, si mangiava polvere o fango. In montagna c'erano anche i sassi, ed era peggio. Se in buono stato, la strada bianca era la migliore. Nel 1934 - 35 comparvero i primi pezzi di strada in bitume.

LE BICICLETTE - Il telaio era in acciaio, la bici pesava meno di 10 kg. Il primo manubrio in alluminio si vide nel 1936 - 37, ma molti continuarono a montare quello in acciaio. Fino al 1937 i cerchi erano in legno, poi in alluminio, piu' robusti ma anche piu' pesanti, duravano di piu', pero' si scaldavano (era un problema soprattutto in Francia, sui Pirenei, dove c'erano lunghe discese). I tubolari pesavano anche mezzo chilo l'uno, poi si scese a 350 grammi, nel 1943 quando vinsi la Sanremo avevo tubolari da 260 e mi dicevano che ero matto. Anche la sezione era maggiore: alla Parigi - Roubaix si usavano tubolari di 24 - 25 millimetri di diametro, oggi di 19, ma non a caso si cade di piu'.

IL CAMBIO - Dopo la prima guerra mondiale e negli anni Venti c'era un pignone fisso e la ruota libera: per cambiare bisognava fermarsi e girare la ruota. In Italia il primo cambio, che consenti' di non fermarsi, fu il Vittoria: con un dito si prendeva la catena, si faceva una pedalata indietro e si cambiava. Nel 1936 - 37 al cambio Vittoria aggiunsero due alette da applicarsi nella parte posteriore del telaio, vicino alla ruota libera, per spostare la catena senza metterci le mani. Nel 1938 apparve il Campagnolo, con un forcellino posteriore dentato e due aste: la prima per sbloccare, l'altra per guidare la catena dove si voleva. All'inizio c'era un ingranaggio davanti (al massimo il 49 o 50, ma Raffaele Di Paco se n'era fatto fare uno con 52 denti, Giuseppe Martano addirittura con 54) e la tripla dietro (in genere 16 - 18 - 20). Al Lombardia si usava il 48x22 o il 50x23. Per Gino Bartali il "rapporto Ghisallo" era 49x22.

L'ABBIGLIAMENTO - In lana per la strada, in filo di Scozia per la pista. I pantaloncini erano imbottiti con pelle di daino, e sulla pelle si  spalmava una pomata per renderla piu' morbida. La maglia aveva una tasca anche davanti. Berrettino e guanti erano identici a quelli di oggi, gli occhiali no: erano da motociclista, con la tela ai lati. Con una sigaretta accesa facevo due forellini sulla tela per non far appannare le lenti.

L'ASSISTENZA - Il cambio della ruota per una semplice foratura era proibito, a meno che non si rompesse la ruota o qualche raggio. C'era un trucco: in caso di foratura si chiedeva ugualmente il cambio della ruota, poi il meccanico provvedeva a spaccare qualche raggio per giustificare, ai giudici, il suo intervento. Quanto ai rifornimenti, due o tre in corsa, dipendeva dal chilometraggio, comunque superiore a quello di oggi. Cosi', per avere la massima autonomia, si partiva con due tubolari a tracolla, la pompa, due borracce davanti al manubrio, e il borraccino in una delle tasche.