AVER - Associazione Velocipedisti Eroici Romagnoli

La storia dei grandi marchi di biciclette italiane comincia dalla L di Legnano.

Nessun marchio ciclistico come la Legnano può vantare un numero simile di successi in campo sportivo, grazie a campioni come Binda, Guerra, Bartali, Coppi e Baldini.

Quello della Legnano è uno dei marchi ciclistici più antichi e conosciuti del mondo. Fin dal 1902 il nome Legnano ha significato qualità, affidabilità e stile nella produzione di biciclette. La grande tradizione Legnano si è formata sulle strade delle gare più importanti, come il Tour de France, il Giro d’Italia e le tante classiche vinte.

E’ il 1902 quando l’officina di Vittorio Rossi inizia la sua attività di produzione biciclette. Sui telai in acciaio delle sue biciclette compare la scritta “Lignon”. Il marchio si dimostra da subito vincente: da lì a poco arriva infatti la prima vittoria in una gara ciclistica, la “Coppa Val di Taro”.

Il nome Legnano entra nel mondo di tutti i giorni nel 1908, quando un certo Emilio Bozzi fonda la sua compagnia “Emilio Bozzi & C”. con sede a Milano, in Corso Genova 9. La sua intenzione è di produrre biciclette complete, seguendo quello che solo gli inglesi avevano già iniziato a fare in quel periodo. Bozzi aveva nel frattempo acquisito i marchi Perla e Frejus. 

Il primo modello prodotto si chiama Aurora. In seguito Emilio Bozzi si mette in società con Franco Tosi, un uomo d’affari di Legnano che stava cercando nuove opportunità di affari nel settore della produzione di biciclette. Lo stesso Tosi aveva già acquisito alcuni brevetti da una nuova compagnia inglese, la Wolsit. L’azienda, non ancora specializzata nella costruzione di biciclette, produsse il “Ciclomotore Wolsit”, fabbricato tra il 1910 e il 1914, di cui in seguito vendette il brevetto alla tedesca N.S.U.

La svolta avviene nel 1924, quando il fascismo inizia ad interessarsi al mondo dei campioni dello sport ciclistico. L’ordine tassativo è che tutti i ciclisti italiani dovranno correre solo su biciclette italiane. E’ in questo momento che arriva la prima grande intuizione di Bozzi: offrire un contratto a vita ad un giovane imbianchino che trasferitosi in Francia con la famiglia, già si era distinto in 38 diverse gare ciclistiche: nasce così il mito di Alfredo Binda.

Nel frattempo il nome dell’azienda cambia e si trasforma in Legnano. Il simbolo che la rappresenta è quello di Alberto da Giussano, il condottiero che riuscì a sconfiggere Federico Barbarossa. Si dice che sia stato lo stesso Binda a disegnare il primo bozzetto del marchio Legnano. Le biciclette Legnano passano da un iniziale colore blu al verde oliva, prima di approdare dalla fine degli anni ‘30 al caratteristico color “ramarro”. I telai Legnano presentano una caratteristica che li rende subito riconoscibili: il bullone ferma sella è posizionato nella parte anteriore del piantone verticale.

Binda si dimostra un vero investimento per la Legnano: con la casacca verderossa vince 5 edizioni del Giro d’Italia, nel 1925, 1927, 1928, 1929 e 1933. Nel 1930 l’organizzazione del Giro lo pagò 22.500 lire perché non partecipasse. Il marchio Legnano diventa così famoso in tutto il mondo. Mentre la fabbrica produce eccellenti biciclette, il settore sportivo viene affidato ad Eberardo Pavesi detto “l’avucatt".  

Con lui alla guida la Legnano raggiunge l’apice del ciclismo mondiale: 6 titoli mondiali conquistati (solo Binda ne vince 3)  15 edizioni del Giro d'Italia, 2 Tour de France e dozzine di altre classiche vinte.

Il mito di Binda tramonta nel 1930 a causa di una brutta caduta. In quel periodo inizia a farsi sentire la rivalità con la Bianchi. Pavesi però ha un altro asso nella manica: il suo nome è Gino Bartali, che approda in Legnano nel 1936 a soli 22 anni, dopo una stagione passata alla Frejus. Bartali ringrazia della fiducia vincendo nello stesso anno il Giro d’Italia e due anni più tardi regala alla Legnano il suo primo successo al Tour de France. Il colore giallo che sostituisce per il Tour il tradizionale verde Legnano porta bene alla casa milanese.

Con Bartali riparte una nuova stagione di successi per la marca del guerriero, che arriva al suo apice nel 1939 quando Pavesi affianca all’esperto Bartali un giovane “tutto pelle e ossa”, chiamato Fausto Coppi.

Senza saperlo, Pavesi aveva dato il via alla sfida ciclistica che da lì a poco avrebbe diviso l’Italia in due. Fino al 1942 Gino e Fausto corrono fianco a fianco nella Legnano macinando successi contro tutti i loro avversari. A dividerli ora non è la loro rivalità, ma la seconda Guerra Mondiale che li farà reincontrare solo 5 anni dopo e da avversari. Prima della pausa forzata a causa del conflitto militare Fausto regala un’ultima fiammata ai tifosi Legnano: è il record dell’ora che conquista al Vigorelli di Milano sotto i bombardamenti nemici.

Nell’immediato dopoguerra l’Italia ha bisogno di eroi a cui attaccarsi. Li trova nel mondo del ciclismo: i loro nomi sono Gino e Fausto, che per la gioia di tutti tornano a correre sebbene per squadre separate. Coppi ha appena siglato un contratto con la Bianchi. Ma Bartali non intende lasciargli spazio e mostra il suo carattere con la vittoria al Tour de France del 1948. Nel 1949 Gino lascia la Legnano, che stenta a trovare un sostituto alla sua altezza. L’astinenza dal podio dura fino al 1956. Alle Olimpiadi di Melbourne il giovane forlivese Ercole Baldini vince la gara di corsa su strada e riporta il marchio di Emilio Bozzi sui gradini più alti del mondo. Da lì a poco Baldini regalerà un’altra serie di successi alla Legnano: su una bicicletta leggerissima per l’epoca batte il record dell’ora di Coppi, mentre nel 1958 si aggiudica il Campionato del Mondo.

La Legnano stenta a trovare campioni alla portata della sua storia e inizia un lento ma inesorabile declino, che culmina con l’assassinio di Emilio Bozzi negli anni ’70 ad opera di un gruppo terroristico. Dopo la sua scomparsa, la famiglia non intende rilevare l’azienda, che dopo un periodo di vicissitudini nel 1987 viene ceduta alla Bianchi, rivale di sempre.

Oggi entrambi i marchi sono stati acquisiti dalla multinazionale Cycleurope, che ha deciso di mantenere alta la tradizione del marchio Bianchi, a discapito della Legnano, relegata a produzioni economiche di basso livello.

"Me brüsa tanto el cü!"

Luigi Ganna ha appena vinto il primo Giro d'Italia. Una gara massacrante, fatta di fatica, sudore e una tenacia di ferro. Scende dalla sua pesante bicicletta in acciaio con la sella di cuoio e al porimo giornalista che gli chiede un primo commento a caldo risponde nel modo più diretto e sincero possibile. Ed entra nella storia, anche del giornalismo sportivo. Perchè è proprio in questa celebre risposta che c’è tutto l’uomo Luigi Ganna.

Non una risposta beffarda e maleducata, come si potrebbe pensare, ma una frase sincera e semplice, come sincero e semplice fu egli stesso per tutta la vita. Ganna, infatti, giunto terzo al traguardo all’Arena di Milano, non ne aveva proprio più, stremato com’era dalla fatica dell’ultima tappa e dal caldo umido di quel maggio del 1909. Il suo soprassella, per altro, era davvero in fiamme!

L’ultima frazione del Giro, da Torino a Milano, non era stata infatti una passeggiata per il venticinquenne corridore lombardo, da tutti chiamato el Luisin. Partito dalla città della Mole con indosso i gradi di leader della corsa (la maglia rosa ancora non c’era, l’avrebbero introdotta solo nel 1931), a un certo punto forò. I suoi rivali ne approfittarono immediatamente, scattando fino a guadagnare diversi minuti di vantaggio sullo sfortunato collega. I più attivi furono lo schivo Carlo Galetti, suo compagno di squadra e vincitore delle successive due edizioni del Giro, e il veterano Giovanni Rossignoli, detto Baslott, che lo tallonavano da vicino in classifica generale.

Ganna non si perse d’animo: sostituito il tubolare, si rimise in sella, pedalando come un forsennato per cercare di recuperare il terreno perduto. Una rimonta che però, fin dalle prime battute, apparve disperata, visto l’enorme margine conquistato dal gruppo di testa. Quando tutto sembrava perduto, il caso dette tuttavia una mano all’inseguitore. A Rho i fuggitivi restarono bloccati davanti a un passaggio a livello che restò chiuso giusto il tempo sufficiente per permettere al giovane dai baffi a manubrio di rientrare nel gruppo e arrivare terzo all’Arena. Un piazzamento che gli garantì la vittoria finale.

Il primo Giro d’Italia era suo, il prezzo pagato fu – appunto – un terribile mal di... soprassella.

Nato a Induno Olona, il 1 dicembre 1883, il vincitore della manifestazione organizzata dalla Gazzetta dello Sport crebbe con un fisico atletico e robusto (qualcuno lo chiamava – per questo – anche Luison), tanto che fin da adolescente cominciò a fare il muratore nei cantieri della zona. Nei primi anni del Novecento trovò lavoro a Milano, dove era solito recarsi con un vecchio velocipede. Un centinaio di chilometri al giorno, tra andata e ritorno, quasi tutti su strade sterrate e accidentate. Spostarsi in bici, d’altra parte, non era solo una scelta: soldi per il treno non ce n’erano. Il rovescio della medaglia fu che miglior allenamento Ganna non avrebbe potuto avere. Per il giovanotto la sua due ruote era infatti qualcosa di più di un semplice mezzo di trasporto: Luigi sognava di diventare ciclista e a venti anni passati pensò che era ormai giunto il momento di provare a disputare delle vere competizioni. Contro il parere dei suoi genitori, corse clandestinamente due gare in cui fu subito protagonista. Confortato dal risultato decise allora di fare il gran salto, iscrivendosi al Giro di Lombardia. Era il 1905 e anche questa corsa, che presto sarebbe diventata una classica del ciclismo internazionale, vide lo sconosciuto Luisin arrivare terzo, dietro Giovanni Gerbi, detto il Diavolo Rosso, e Giovanni Rossignoli.

Sembra che poco dopo la fine della gara, mentre il ragazzo stava rinfrescandosi presso una vicina osteria, gli furono consegnate 18 lire, il premio per il suo piazzamento. Un’enormità, per quel tempo, che non solo convinse definitivamente Luigi, ormai deciso a diventare professionista, ma anche i genitori che, di fronte a quella cifra, modificarono il loro atteggiamento riguardo alle scelte del figlio.

Il terzo posto al Giro di Lombardia, del resto, aveva lasciato il segno: la Bianchi, già all’epoca team prestigioso, decise di ingaggiare il giovanotto, offrendogli un contratto di 200 lire al mese per dieci mesi. La prima vittoria arrivò nel 1906, nella Coppa Val d’Olona, ma fu negli anni successivi, disputati con i colori di varie squadre, che Ganna dimostrò in pieno il suo valore: nel 1907 vinse, tra le altre, la Milano-Torino e ritorno, mentre nel 1908 fu secondo sia nella Milano-Sanremo, dietro il fiammingo Cyriel Van Hauwaert, che nel Giro di Lombardia, alle spalle del lussemburghese François Faber. In quell’anno stabilì anche il record italiano sull’ora percorrendo, sul velodromo di Porta Ticinese a Milano, la distanza di 40,405 chilometri.

Il 1909 fu poi l’anno della definitiva consacrazione: passato all’Atala, vinse sia la Milano-Sanremo, con oltre un'ora di vantaggio sul francese Émile Georget, che, appunto, il primo Giro d'Italia, in cui si aggiudicò anche tre delle otto tappe.

Nel 1912, infine, assieme ai suoi compagni dell’Atala Carlo Galetti, Eberardo Pavesi e Giovanni Micheletto – ribattezzati dalla stampa i Quattro Moschettieri – Ganna vinse nuovamente il Giro, questa volta con classifica a squadre, anche se lui personalmente dovette ritirarsi già alla quarta tappa.

I successi lo resero ricco e famoso. La folla lo amava e vedeva in lui l’incarnazione del povero che raggiunge il successo con la sola forza di volontà. I giornali lo chiamavano il buon Ganna, perché lui, Luigi Ganna da Induno Olona, rimase sempre quello di un tempo: magari introverso e di poche parole, ma generoso, onesto e leale in corsa, così come nella vita di tutti i giorni.

Ottimo passista, eccellente in salita (memorabile la sua vittoria con arrivo al Sestrière, nel 1911, sotto una fitta nevicata), Luigi Ganna aveva il suo tallone d’Achille nella velocità e nella disciplina tattica, ragioni che gli impedirono di ottenere un maggior numero di vittorie in carriera.

Nel 1915 decise che era giunta l’ora di smetterla: basta fatiche, basta sudore, basta, soprattutto, dolori al... soprassella. Si dedicò allora alla sua fabbrica di biciclette, acquistata, quando era ancora in attività, con i ricavi delle sue vittorie. Ed è proprio su una delle bici firmate Ganna che Fiorenzo Magni vinse il Giro d'Italia del 1951.

Luigi Ganna si spense a Varese il 2 ottobre 1957. Oggi il sior Luisin è ricordato da un francobollo, emesso dalle Poste Italiane nel 2007 a cinquant'anni dalla scomparsa, e in una targa del velodromo di Varese, a lui intitolato.

Dante Rivola

Imola, 4 dicembre 1926
Imola, 11 febbraio 2000

Glauco Servadei

nato a Forlì il 28 luglio 1913

morto a Forlì il27 dicembre 1968

Corse con Fausto Coppi alla Bianchi nel 1942

Si segnalò giovanissimo come un autentico cacciatore di traguardi. La sua carriera fin dalla categoria allievi, che allora era l'unica a precedere quella dei dilettanti, fu costellata di successi di gran pregio che fecero divenire questo ragazzino figlio di un imbianchino, un immediato punto di riferimento per tutto il movimento ciclistico romagnolo.

E come da buona tradizione della nostra terra, arrivò subito il sopranome che, nel caso di Glauco, riprese interamente quello che la gente aveva destinato al padre: "Parule".

Dal 1930, l'anno del suo debutto, al 1936, Servadei, conquistò più di 60 vittorie. Soprattutto di pregio e di vasta eco, furono i suoi successi da dilettante, dove assieme all'inseparabile amico Giorgio Ceroni, all'interno del sodalizio bolognese "Velo Sport Reno", seminò risultanze e interessi pronti a cementare certezze, anche in chi doveva curare le formazioni olimpiche. Con l'amico Giorgio, "Parulè" fu tesserato "d'imperio" per l'A.S. Roma, ed i due, assieme a Toccaceli e Chiappini, vinsero nel 1935, la Coppa Italia, ovvero il campionato italiano dilettanti a squadre.

Servadei, atleta dal fisico longilineo, forte sul passo, bruciante nelle volate e discreto in salita, era dunque ormai lanciatissimo. Finì così in maglia azzurra, sia ai Mondiali che alle Olimpiadi del 1936 a Berlino, dove per un secondo, perse la medaglia di bronzo a squadre.

A fine stagione, in occasione del Giro di Lombardia, passò professionista. Già alla prima partecipazione al Giro d'Italia, fu subito gran protagonista, grazie a due successi di tappa, a Vittorio Veneto e a San Pellegrino, ed un buon quattordicesimo posto nella classifica finale. II 1938, segnò per il forlivese la gloria internazionale, in virtù di due stupende vittorie di tappa al Tour de France, a Bordeaux e a Laon. Parulè chiuse poi quel Tour al ventesimo posto. Nel 1939, già evidente del ciclismo italiano, ottenne un raggiante successo di tappa al Giro nella sua Forlì, su quella pista del Polisportivo Morgagni, che l'aveva visto beffato da Bini due anni prima. Chiuse il Giro del '39 al tredicesimo posto. Nel 1940, sempre nella "corsa rosa" vinse tre tappe: la Roma-Napoli, la Treviso-Abbazia e la Ortisei-Trento, finendo ventiduesimo nella classifica finale. Due anni dopo, fece sua la Coppa Bernocchi e chiuse al nono posto il primo Giro d'Italia di guerra. Nella stagione successiva si aggiudica il G.P. di Roma, il Giro della Provincia di Milano a cronometro, in coppia con Fiorenzo Magni, la Milano Mantova e conclude al primo posto nella classifica del Giro d'Italia fin lì corso. Una vittoria che non è passata negli annali della storia per l'incompletezza di quell'avvenimento, ma che dimostrava i valori e la forza di questo grande figlio di Forlì.

L'arrivo della seconda guerra mondiale frenò dunque Servadei nel pieno della sua maturità d'atleta. Già divenuto nel 1942 compagno di colori di Fausto Coppi nella mitica Bianchi, alla ripresa delle corse, nel 1946, si dedicò, fino al ritiro avvenuto nel 1949, ad un prezioso contributo verso il campionissimo. Anche da professionista Glauco si dimostrò corridore abbastanza completo, fortissimo in volata e forte nel passo, mostrò in salita quel punto un po' debole che gli precluse un palmares migliore. Ma lo spessore della sua carriera viene a noi anche da uno sguardo attento a quella miriade di piazzamenti di prestigio che lo fecero, per un lustro, corridore di gran rilevanza nazionale ed internazionale.

Di carattere buono e gentile e con la simpatia del romagnolo tipico, Servadei ci ha lasciati prematuramente il 27 dicembre del 1968. Ma le sue imprese, come detto agli inizi di questo ritratto, rimangono a patrimonio di Forlì e di quel ciclismo che ha amato fino all'ultimo dei suoi giorni.

Ettore Pasini, nato a Bertinoro (FO) nel 1874

Nel 1897 fu definito il più forte corridore su pista del mondo

Negli albori del ciclismo in Romagna ogni ricercatore trova subito un grande nome che ha fatto parlare di sé in tutta Europa: Ettore Pasini. Nato da una famiglia piccolo borghese, Pasini si diede con convinzione alla bicicletta, dopo aver terminato gli studi superiori in seminario e prima di dedicarsi all'ingegneria meccanica a Bologna. Nell'ultimo decennio del secolo scorso il ciclismo si consumava soprattutto su velodromi in terra battuta o "tondini" come sarebbe più giusto definirli, che sapevano radunare folle incredibili. Forlì era la città riferimento della Romagna e proprio lì, il giovane Ettore, aveva conosciuto Alfredo Matteucci e Ugo Bonarotti: il maestro che capì quanto fosse bravo. Così Pasini, dopo una stupenda vittoria nella Rimini - Bologna, decise di dedicarsi interamente alla pista, dove, in poco tempo, divenne un beniamino per il suo scatto veloce e potente e per l'estrema correttezza. Di struttura muscolare possente portò il suo celebre ciuffo ed i suoi baffi di tipico stile ottocentesco, a sfrecciare sulle piste di tutta Europa, impegnando e battendo a volte con irrisoria facilita i migliori pistard mondiali. Campione italiano juniores nel 1895, fu classificato secondo velocista nazionale di quell’anno dietro a Pontecchi. Esplose nel ’96, quando vinse il G.P. di Milano, il Derby Fiorentino, il G.P. di Firenze, il G.P. d'Alessandria, superando nettamente, oltre ai migliori italiani, anche i primissimi al mondo, a cominciare dall’iridato Bourillon. Ma la sua migliore stagione fu senza dubbio il 1897, quando mise in fila tutti i più forti velocisti mondiali nelle classiche più importanti e fu considerato il numero uno al mondo, pur non vincendo il titolo che andò al tedesco Arend. L'anno seguente, nonostante un certo calo, forse dovuto ai primi sintomi del male che lo portò ad una morte precoce, vinse ugualmente a Torino, Roma, Moulins, Modena ed Anversa. Inutile dire che le sue vittime, anche in quell’anno, furono di grande valore. Nel ‘99 esordì con una gran vittoria a San Remo, ma la malattia ebbe il sopravvento per un lungo periodo. Si ripresentò sul finale di stagione, giusto in tempo per vincere il G.P. di Parigi su Grogna, nel gran tempo di 11"8, una performance che se la dovessimo rapportare ai mezzi di oggi, sia per quanto riguarda il suolo delle piste che per le stesse bici, potrebbe comodamente valere un 10"3-10"4. Roba da grande campione, dunque! L’arrivo del nuovo secolo segnò, purtroppo, il quasi definitivo stop alla carriera del grande velocista bertinorese. II suo canto del cigno a Moulhouse, dove batté fra gli altri anche Jacquelin che poi, poche settimane dopo, si laureò campione mondiale. La grandezza di Ettore Pasini si vide compiutamente nel tandem, in coppia con l’amico lombardo Gian Fernando Tommaselli. I due vinsero 93 gare perdendone solo tre! Se ci fosse stato in quegli anni un campionato mondiale della specialità internazionalmente riconosciuto, i due, sarebbero stati iridati perlomeno un paio di volte. Lo furono ugualmente nella considerazione generale, ed a ben vedere, non è che un’etichetta, cambi molto la sostanza.

Ettore Pasini morì di nefrite il primo gennaio del 1909. Prima di spirare, volle che tutti i trofei e medaglie vinte sulle piste di mezza Europa, fossero devolute a comitati sportivi della Romagna, affinché le mettessero in palio in gare riservate ai giovanissimi. Alla memoria di un sì grande personaggio, per tanti anni fu organizzata a Bertinoro, da una società che portava il suo nome, una manifestazione riservata ad una categoria giovanile. Anche a Forlì, per lungo tempo, fu proposta un’analoga corsa.

"…...Egli soleva generalmente assumere il comando ai 400 metri, partiva quindi progressivamente e sviluppava una tale andatura che nessuno sul rettilineo opposto all’arrivo poteva rimontarlo, mentre solo pochissimi, fra i migliori, era dato qualche volta precederlo di strettissima misura sul traguardo, dopo lotte palpitanti sul rettilineo finale. Nel 1897 che segnò il periodo della sua forma più splendente, Ettore Pasini ebbe un dominio pressoché incontrastato nel campo degli sprinter italiani…..”
(Umberto Dei)

“Ero ragazzo e ricordo Pasini ancora come lo vidi la prima volta, sulla Montagnola di Bologna nel 1895, ricinto il poderoso corpo da una maglia nera e con due baffoni che incutevano il massimo rispetto. Mi impressionò per il suo scatto potente e per la sua volata tenace e resistente. Corridore leale, buono e cavalleresco come tutti gli abitanti della terra di Romagna, era benvoluto da tutti…..”
(Uberto Martinelli)

La finale dei Campionati italiani 1897.
Da sinistra: Pasini, Conelli, Ferrari, Tomaselli.

Aldo Ronconi

nato a a Santa Lucia delle Spianate di Brisighella (RA) nel 1918

Particolarmente attrezzato per le corse dure si trovava a suo agio nelle giornate di gran caldo. Se le montagne furono il terreno ideale per le sue prodezze gli arrivi in volata erano la sua condanna, così le sue vittorie sono state pochissime e non molti neppure i posti d'onore.

Dopo un iniziale apprendistato con la categoria dei "liberi", nel 1934 gareggia nella categoria allievi con la Faenza Sportiva. Cominciano a delinearsi le sue caratteristiche di atleta resistente, dotato di fondo, forte in salita, ma poco provvisto di spunto veloce. Una mancanza che, nel corso della sua lunga carriera protrattasi fino al 1952, finirà per rendergli impossibile un consistente carnet di vittorie. Come dilettante dal 1937 al 1939 difende i colori del V.S. Reno di Bologna ottenendo alcuni significativi successi e una lunga serie di piazzamenti. S'impone per distacco in gare impegnative come la Coppa Perugina e il Giro delle Due Provincie a San Marino nel 1939. E' questo un anno ricco di risultati: secondo a Varese nel campionato italiano dilettanti, primo assoluto al campionato nazionale della G.I.L., magnifico vincitore della Milano-Monaco, aspra gara a tappe che lo vede primeggiare nella seconda giornata di corsa sul traguardo di Innsbruck. Nella classifica finale Aldo registra un vantaggio di 11'20" sul secondo arrivato Bratto. Nel 1940 passa professionista con la Legnano di Bartali campione e Coppi esordiente (che vinse quell'anno il Giro d'Italia). Nella sua prima stagione vince il Giro dell'Umbria. L'anno successivo passa alla Viscontea, ma la chiamata alle armi gli impedisce continuità nelle gare. Inviato al Distretto militare di Ravenna difende i colori della locale S.C. Malatesta riportando alcune vittorie. Passata l'ondata bellica, che tra l'altro lo vede confinato in un lager a Linz, torna a gareggiare con la Benotto nel 1946. Dopo essersi imposto nella tappa di Trento del Giro d'Italia, conquista la maglia tricolore imponendosi con netto vantaggio in una memorabile edizione del durissimo Giro di Toscana in una torrida giornata d'agosto. Nel 1947 partecipa al Tour de France: vince dopo una lunga fuga solitaria la tappa Bruxelles-Lussemburgo (314 km) balzando al terzo posto in classifica. Quattro giorni dopo sul traguardo di Grenoble conquista la maglia gialla che indossa per due tappe. Una foratura gli impedisce poi di restare al vertice della classifica e scivola al secondo posto alle spalle del connazionale Brambilla, ma con un distacco minimo che autorizza a ben sperare. Ma nel corso dell'ultima tappa verso Parigi i due italiani restano vittime di un colpaccio ordito da belgi e francesi (con in testa Robic) autori di un'indiavolata fuga con la complicità delle automobili al seguito che fanno di tutto per imbottigliare la maglia gialla Brambilla e Ronconi, il quale viene relegato al quarto posto nella classifica finale. Ritorna al Tour l'anno dopo, ma con scarsa fortuna. Al Giro d'Italia ottiene questi risultati: 40° (1940), 5° (1946), ritirato (1947-1948-1949) e 13° (1950). Partecipa anche al Giro della Svizzera classificandosi terzo due volte, nel 1946 e 1950. Con la Viscontea, infine, le sue due ultime affermazioni nelle tappe di Cosenza e di Salerno nel Giro dei Tre Mari '49.

Vito ORTELLI (Il Binda dei dilettanti)

Nato a Faenza (RA) il 5 luglio 1921

Potenzialmente destinato a una carriera eccezionale sia per il numero che per la qualità delle sue affermazioni di ogni genere ottenute fra i dilettanti, non è stato in grado di concretizzare i meriti, la bravura, la classe evidente per contrattempi fisici e per l'animosa condotta di gara che gli piaceva attuare pur dovendosi battere contro avversari come Coppi e Bartali. Fece sensazione a 19 anni quando, correndo in coppia con Magni (entrambi dilettanti), riuscì a sconfiggere i professionisti nel Giro della Provincia di Milano grazie alle prove complementari su pista.

In lui c'erano gli stigmi del campionissimo chissà perché non divenuto completamente tale. Nonostante la sfortuna di vivere nell'epoca dei divini Coppi e Bartali, ha saputo ritagliarsi quello spazio d'evidenza in grado di intervenire e segnare la cultura e il costume di quei tempi. Resta un punto di riferimento di un'epoca, un poderoso atleta dalla pedalata armoniosa, capace nelle giornate migliori di piegare qualsivoglia avversario gustando come pochi quel fascino e quell'ebbrezza che solo il ciclismo sa dare, ovvero raggiungere il traguardo per primi dopo chilometri e chilometri in solitudine. La sua storia di atleta iniziò nei primi mesi del 1938 quando, spinto da una immanente passione verso il pedale, superò lo scetticismo del padre e si schierò nelle file della "Faenza Sportiva". Il debutto fu subito d'evidenza: due vittorie e ben undici piazzamenti fra i primi cinque.

Nel 1939 Ortelli, sempre protagonista, trionfò in sette gare con una condotta da campione di razza e, soprattutto, si laureò a Padova campione italiano allievi. Dopo tanti successi solitari il traguardo che gli valse il tricolore lo colse con uno sprint che dimostrò quanto la sua ruota fosse pure veloce.

Con un blasone primario, passò nel 1940 fra i dilettanti, ancora nelle file della "Faenza Sportiva" l'attuale S.C. Faentina. Il primo anno di Vito Ortelli fra i "puri" fu così radioso da rappresentare tutt'oggi un primato nell'intera storia del ciclismo. Vinse 14 corse sulle diciassette a cui partecipò! Un ruolino incredibile reso ancor più impressionante dal modo col quale Ortelli sgretolò la resistenza degli avversari. In ben undici casi giunse solo al traguardo dopo fughe tanto lunghe quanto rischiose. Il suo passo potente ed elegante sembrava sciogliere le montagne, umiliare la pianura e sradicare le ruote negli sprint, quando qualcuno osava raggiungere il traguardo con lui. Un vero fuoriclasse.

Ben presto, in primis proprio il Commissario Tecnico Alfredo Binda... lo definì il "Binda dei dilettanti". Fra le sue vittorie di quel leggendario anno sono da annotare i centri nella Coppa Rizza, nella Coppa Azzini, nella Modena-Abetone, nella Bologna-Raticosa e nella Coppa Tarabini. Ma fu nel mese di novembre di quello strepitoso '40 che Ortelli giunse a compiere un'impresa tutt'oggi ineguagliata. In coppia con Magni, altro grande dilettante di un anno più anziano, diede scacco a tutti i più forti e blasonati professionisti dell'epoca trionfando nel Giro della Provincia di Milano. Il tutto solo poco più di un anno dopo il "tricolore" conquistato fra gli allievi!

Nel 1941, quando ormai la guerra gelava gli animi e lo sport era uno dei pochi raggi di luce, Vito Ortelli, ormai per tutti un vero fuoriclasse del pedale, passò all'A.S. Forlì. Nonostante partecipazioni molto intermittenti a causa del servizio militare, Ortelli esaltò ulteriormente la sua fama. Dodici vittorie fra le quali la Coppa Stupazzini a Bologna, la Coppa Malatesta a Ravenna, la Coppa Paolucci e la Coppa Girolomi entrambe a Roma, la Coppa Figli del Duce, la Coppa Pasini e la Coppa Arcangeli a Forlì ed il prestigiosissimo Astico Brenta.

Il 1942 segnò l'esordio "ufficiale" del faentino fra i professionisti in seno alla Bianchi. Poche gare a causa della guerra che era più che alle porte, ed un successo strepitoso nel Giro di Toscana (una corsa massacrante con tante dure salite disseminate su un percorso di 310 km). Nel 1943 fra una bomba e l'altra vinse il G.P. Vis e Patria. Finito l'immane conflitto (1945), Ortelli fu subito chiamato a confrontarsi con Coppi in quella che era sì una prova su pista, ma per quei tempi il più importante teatro di sfida: l'inseguimento. In palio vi era l'accesso alla finalissima della specialità ai Campionati Italiani. Sul Motovelodromo di Torino la sfida fra i due assunse i caratteri di un duello fra "titani" e la spuntò Ortelli (in maglia Benotto) a tempo di record: 6'23" sui 5 chilometri alla media di 46,600 km/h, un ruolino pazzesco per quei tempi. Raggiunta la finale, il faentino dispose facilmente di Leoni e si laureò tricolore.

Anche su strada l'ormai grande corridore romagnolo seppe dettare la sua legge di atleta straordinario per temperamento e classe. Vinse la Milano-Torino, involandosi sul Superga. Nel 1946, quando già alcuni di quei malanni fisici che poi gli appannarono la carriera avevano fatto capolino, vinse il Trofeo XX Settembre, ancora la Milano-Torino, e la tappa di Chieti al Giro d'Italia. Fu il primo Giro per Ortelli. Finì terzo dietro Bartali e Coppi vestendo per cinque giorni la maglia rosa. Ancora un'altra grande sfida con Coppi nell'inseguimento, stavolta al Vigorelli di Milano nella finalissima dei Campionati Italiani, ed ancora un successo per Vito Ortelli che bissò così il tricolore dell'anno prima. Un solo grande acuto nel 1947, il Giro del Piemonte, anch'esso conquistato alla maniera solita, cioè quella dei grandi corridori. L'anno seguente passò all'Atala e pur fra i soliti malanni trovò modo di rimanere ai vertici grazie ai successi nel Giro di Romagna, nel Circuito di Faenza e, soprattutto, con un grande Giro d'Italia dove finì ancora una volta terzo, dopo aver vestito per sei giorni la maglia rosa.
Anche il 1948 riservò ad Ortelli la gioia di una maglia tricolore, stavolta la più prestigiosa: quella su strada. Ancora una volta il titolo lo conquistò dopo un entusiasmante duello con Coppi. Finalmente, libero dai suoi malanni, potè partecipare ad un mondiale. Quella corsa che si tenne nella tanto stregata Valkenburg, segnò il celebre abbandono di Coppi e Bartali, i quali finirono per danneggiare involontariamente Ortelli. Il faentino aveva gambe per seguire il belga Schotte che poi vinse, ma non lo fece perchè ancora attendeva disposizioni dai due "capitani". Finì ottavo, non senza rimpianti.

La stagione '49 fu per il romagnolo il segno evidente di un declino concretizzatosi tale, in virtù dei sempre tanti problemi fisici. Eppure era iniziata bene col secondo posto dietro a Coppi nella Milano-Sanremo. Poi poche gare e nessun acuto. Nel 1950, Ortelli provò a ritornare il grande corridore d'un tempo, vinse i Circuiti di Savona e Viadana e, da autentico trionfatore, il prestigioso G.P. Nizza. Nessuno pensava che quella bella vittoria fosse in realtà il "canto del cigno" del formidabile corridore faentino. Invece, la realtà fu proprio quella.
Ortelli corse ancora nel 1951 sempre nelle fila dell'Atala e nel 1952 con la Lygie. Poche gare per la verità. La sua stagione fra tanti problemi era finita da tempo. Restano però intatti i ricordi di un campione che seppe intenerire le folle per quella straordinaria completezza sublimata sull'orizzonte di generose condotte di gara.
Una realtà che dettò un tangibile segno di rimpianto per quello che poteva essere e che invece non fu. E che la sua vita fosse per quel cavallo d'acciaio di cui, quando vi saliva, era la prosecuzione naturale, lo dimostra ancora oggi, ultraottantenne, seguendo i giovanissimi della S.C. Faentina.

Fausto Coppi: cinquant’anni fa, il 2 gennaio 1960, moriva il Campionissimo e nasceva il mito. E cinquant’anni dopo, l’Italia del ciclismo ne celebra l’era, l’epopea, la carriera, la vita. Si comincia a Castellania (Alessandria), dove Coppi è nato il 15 settembre 1919. Oggi alle 10.30 si tiene una Messa, 80 posti a sedere, altri 70 in piedi, però sul piazzale si potrà vedere e ascoltare la celebrazione grazie a schermo e altoparlanti. Subito dopo è prevista la consegna del riconoscimento "Welcome Castellania", stavolta al direttore del Giro d’Italia Angelo Zomegnan, al direttore della rivista "BS-Bicisport" Sergio Neri e all’opinionista di Rai Davide Cassani. La mattinata si conclude con il ringraziamento ai gregari del Campionissimo (tra cui i fedelissimi Sandrino Carrea e Franco Giacchero, invece Ettore Milano non potrà partecipare per problemi di salute) e a grandi figure del ciclismo storico (Alfredo Martini, Andrea Bartali in rappresentanza del padre Gino, Giovannino Corrieri), ma saranno presenti altri antichi eroi delle due ruote, dea Renzo Soldani a Renzo Zanazzi, da Renato Giusti a Romeo Venturelli, da Imerio Massignan a Marino Vigna. Infine il piazzale antistante il Mausoleo di Fausto e Serse Coppi sarà intitolato a Candido Cannavò, lo storico direttore della "Gazzetta dello Sport". Per l' occasione visite guidate a Casa Coppi e l' emissione di due francobolli celebrativi.

Nel pomeriggio le celebrazioni si spostano a Tortona: alle 14.30, nella Sala convegni della Fondazione Cassa di Risparmio di Tortona (via Puricelli, vicino a piazza Duomo) viene presentato il volume a cura di Gianni Rossi "Fausto Coppi, gli anni, le strade". Partecipano, fra gli altri, Carrea e Zanazzi, i coautori Andrea Maietti, Claudio Gregori e Carlo Delfino. Previsti un filmato con le fotografie della mostra allestita nel vicino Palazzo Guidobono e spezzoni del documentario "I tortonesi raccontano di Fausto". Alle 16.30, tutti a Novi Ligure: nel Museo dei Campionissimi il giornalista Beppe Conti conduce il talk show "Cinquant’anni fa... Fausto Coppi", con i giornalisti Gian Paolo Ormezzano, Gianni Mura e Sergio Neri, i figli di Coppi, Marina e Faustino, l’olimpionico dei 200 metri a Roma 1960 Livio Berruti, Alfredo Martini e Franco Ossola, figlio di un giocatore del grande Torino. Vengono proiettati filmati dalle Teche Rai. In questa occasione sarà ufficializzato il calendario delle manifestazioni in ricordo di Coppi nel 2010. Non è finita. Domenica 3 gennaio si disputerà una gara di ciclocross in memoria di Fausto Coppi. Il circuito, di circa 2 km, interesserà l'area Euronovi di fronte al Museo dei Campionissimi di Novi Ligure, con partenze e arrivi dalle 13.15. La competizione è aperta a tutte le categorie e rappresenta l'ultima gara del circuito Coppa Piemonte.

Anche la Rai ha pensato a una trasmissione speciale per Coppi. Andrà in onda domani su Rai3, dalle 16 alle 17.40 circa, a cura di Auro Bulbarelli. La sigla iniziale è un raro documento radiofonico con la voce di Bruno Raschi che ritrae Coppi. All'interno decine di documenti molti dei quali inediti, soprattutto del Coppi post 1955 (bellissima un'intervista dello stesso Coppi a Bobet). Tutti gli spezzoni filmati sono intervallati da frasi d'autore dei grandi scrittori (l'ultima è di Cannavò). In studio Alessandra De Stefano, ospite Faustino Coppi.

Da segnalare che con la Gazzetta è in edicola (a 12,90 euro più il prezzo del quotidiano) il libro "Chiedi chi era Coppi": centosettanta foto, quasi tutte inedite, per raccontarci un Fausto Coppi sconosciuto. E da venerdì 5 gennaio in edicola con la rosea ci sarà anche il dvd dello sceneggiato sulla vita del Campionissimo, interpretato da Sergio Castellitto.

Tratto da www.gazzetta.it

Learco Guerra, la locomotiva umana

Bagnolo San Vito (MN) 14 ottobre 1902 – Milano, 7 febbraio 1963

Lo chiamavano "la locomotiva umana" per la grande potenza che mostrava in pianura. Il soprannome glielo affibbiò il direttore della Gazzetta dello Sport Emilio Colombo dopo aver notato le sue grandi doti di passista.

Sempre sorridente e disponibile, visse da un punto di vista sportivo in contrapposizione con Alfredo Binda, suo grande rivale. Fu, suo malgrado, portato a simbolo del super uomo nel ventennio fascista e dovette donare molti dei suoi trofei "alla patria". Seppe conquistare il cuore della gente e divenne molto popolare al punto di vedersi dedicata una sottoscrizione popolare in denaro.

Learco Guerra iniziò la propria attività agonistica abbastanza tardi, lanciato da Costante Girardengo in funzione anti-Binda, e passò professionista a 27 anni, riuscendo a togliersi diverse soddisfazioni. Vinse 5 Campionati Italiani su strada consecutivamente dal 1930 al 1934, il Campionato del mondo di ciclismo nel 1931 nell'unica edizione disputata a cronometro di km 172, la Milano-Sanremo nel 1933 e il Giro d'Italia nel 1934. Giunse due volte secondo al Tour de France ed anche in altri due Campionati del Mondo. Fu il primo ad indossare, in assoluto, la Maglia rosa: istituita nel 1931, quale simbolo del primato in classifica e del giornale che organizzava la corsa (La Gazzetta dello Sport), venne indossata dal campione mantovano, vincitore della tappa inaugurale del 19° Giro d'Italia, la Milano-Mantova. Il suo primo titolo italiano lo conquistò in pista a Carpi nella corsa a punti (1929) così come il suo ultimo Campionato Italiano nel 1942 al Vigorelli di Milano nella corsa dietro motori (stayer) a 40 anni.

Il suo palmarès comprende 85 vittorie totali (compresa una Sei Giorni su pista) e fino agli anni settanta il suo record di vittorie in una stagione agonistica rimase imbattuto. Appesa la bicicletta al chiodo, intraprese la strada del direttore sportivo con ottimi risultati. Dall'ammiraglia guidò, per esempio, Hugo Koblet e Charly Gaul con i quali vinse due giri d'Italia, cosa mai successa in precedenza a corridori stranieri. I suoi ultimi corridori furono Vittorio Adorni e Gianni Motta già opzionato per il passaggio al professionismo ma che non fece in tempo a dirigere. Morì prematuramente in seguito ai postumi di due operazioni affrontate coraggiosamente per tentare di sconfiggere il morbo di Parkinson.