AVER - Associazione Velocipedisti Eroici Romagnoli

51 anni fa la morte di Fausto Coppi. Per celebrare il ricorso del grande campione riportiamo una testimonianza particolare: quella di Romeo Venturelli, scelto da ragazzo da Fausto nella San Pellegrino, direttore sportivo Gino Bartali, che ricorda: "mi diceva: ma sto' disgraziato va sempre così forte in discesa?"

Venturelli, ricorda il primo incontro con Coppi?

"A Sanremo, Gp d’Apertura, marzo 1957. Mi aspettano su una salita. Ci arrivo fra gli ultimi. Montanini rotea un tubolare e mi minaccia. Inseguo, recupero, riporto il gruppo quasi sui primi tre in fuga. Poi mi rialzo. Faccio così un paio di volte. Alla fine i tre arrivano in fondo e io faccio quarto. Montanini mi chiede perché non li ho raggiunti. Gli dico la verità: avevo voglia di vincere, non per distacco, ma con una volata di gruppo".

Poi?

"Nel 1958 Coppi m’invita una settimana a Novi Ligure per allenarci insieme. Devo preparare la Modena-Pavullo a cronometro, che per me vale più di un Mondiale. Biagio Cavanna mi massaggia: 'Questo ha i muscoli per diventare un campione'. Pedaliamo sulle strade di Coppi: Sassello, Scoffera, Giovi... Una volta gli chiedo se ha qualcosa da farmi mangiare. Siamo in discesa, viaggiamo a 70 all’ora. Lui stringe il telaio con le gambe, fruga nelle tasche, mi allunga un panino. Poi a Montanini domanderà: 'Ma 'sto disgraziato va sempre così forte in discesa?'".

Risposta?

"La verità: anche di più. Coppi si affeziona a me e alla Pavullese. Quello stesso anno, al Giro dell’Emilia, Montanini manda uno dei nostri, Benedetto Benedetti, a chiedere a Coppi, in albergo, se ha bisogno di qualcosa. La Dama Bianca non permette che Coppi sia 'disturbato'. Poi Benedetti viene richiamato dal portiere e fatto salire in camera. Coppi chiede di preparargli due borracce con caffè, miele e biscotti Plasmon, e di farsele consegnare da me, su una certa salita. Un giorno ci arrivano sei bici Bianchi. La sua ricompensa".

Com’era Coppi?

"Si raccomandava: vita da corridore. Diceva: 'Ho avuto tanti incidenti, ma l’importante è insistere'. Predicava minestroni e frullati, pesce e carne ai ferri sì, salumi no, tanta verdura e frutta, allenamenti quotidiani e duri, molto riposo, poco o niente donne. In bici, mi diceva di usare rapporti più leggeri, altrimenti mi avrebbero spaccato le gambe. Invece a me piaceva esagerare. Prima di una corsa ero capace di mangiare un’intera forma di formaggio da fossa. Una volta Coppi mi sgridò perché mi ero tuffato su zampone e fagioloni: 'Che sia l’ultima volta!'. Quanto a donne e motori, mi era difficile resistere. Per questo Coppi aveva pregato Montanini: 'Romeo ha bisogno di voi, stategli vicino'".

Eppure la considerava il suo erede.

"Nel luglio 1959 Fausto passa una settimana a Pavullo: mangia con noi, si allena con noi, dorme all'albergo Speranza. In una corsa nel Vicentino mi segue perfino sull’ammiraglia. Alla fine dell’anno non aspetto l’Olimpiade di Roma e passo professionista. Nella San Pellegrino. Direttore sportivo Gino Bartali, capitano Coppi, io - diciamo - vice. Coppi ha 40 anni, io 21".

Invece?

"In dicembre Fausto va in Africa. Quando torna a Milano, la Dama Bianca Giulia Occhini non si era fatta viva. Passo a prenderlo all’Hotel Andreola e lo riporto a casa sulla mia 1100 Fiat nuova.  Centocinquanta all’ora su strade statali, lui neanche una parola. Sta già male. Entriamo nella villa, mi chiede di fermarmi a cena: dobbiamo parlare della prossima stagione. Giulia Occhini accolse Fausto dicendo: "Sei qui, non potevi stare ancora in Africa?'". A cena mi trovai in imbarazzo vedendo il cameriere in guanti bianchi. Fausto mi disse che dovevo dormire alla villa perché il giorno dopo avremmo parlato di allenamenti. Non rimasi perché Coppi, stanco di sentire la Occhini dire che un giorno o l' altro sarebbe partita lei, sbottò dicendo che poteva andare anche subito. Mi scusai e andai via. Povero Fausto: non l' ho più rivisto". 

Cioè?

"Il 2 gennaio 1960 sono a Pavullo. Alla radio sento che Coppi è morto. Scoppio a piangere. Vado al funerale. Una marea di gente, che neanche ci sta sulla collina. Se Fausto non fosse morto, la mia vita sarebbe stata diversa. Più regolare, più vincente, più ricca. Migliore".

Romeo Venturelli

Romeo Venturelli è nato a Sassostorno di Lama Mocogno (Modena) il 9 dicembre 1938. A lui avevano fatto la corte in molti perché da dilettante aveva dimostrato di saper andare con facilità su ogni percorso. Accettò la proposta della San Pellegrino perché nel ' 60 si sarebbe trovato al fianco di Coppi. Piaceva a Fausto perché aveva il colpo di pedale del passista di razza ed era convinto che, se avesse rispettato le severe regole del ciclismo, si sarebbe difeso bene sulle salite lunghe. All' esordio, avvenuto due mesi dopo la morte di Coppi nella Parigi-Nizza, Venturelli battè Anquetil e Rivière in una crono di 37 km. A parlare di lui come di un "treno" fu Anquetil, re della specialità, dopo che venne nuovamente sconfitto nella crono di Sorrento nel Giro dello stesso anno. Memorabile, nel 1960, la sua vittoria nel Trofeo Baracchi, classica gara a cronometro a coppie, che chiudeva la stagione. A Brescia, in coppia con Diego Ronchini, vinsero, percorrendo i 110 Km in 2h 30' 20", alla media di 43,902 Km/h, precedendo Baldini-S.Moser di 42".

Non si può dire che Venturelli abbia rispettato le regole citate da Coppi (piaceva a Fausto perché aveva il colpo di pedale del passista di razza ed era convinto che, se avesse rispettato le severe regole del ciclismo, si sarebbe difeso bene sulle salite lunghe). Concluse la sua carriera nel 1971 con sole 6 vittorie nella sua attività professionistica, l'ultima delle quali al Giro del Piemonte del 1965. Chi lo diresse si stupì, vedendolo pedalare con una facilità che aveva dell'incredibile; ma si sa che, per vincere e durare a lungo, alla dote naturale è indispensabile associare molti sacrifici.

Abita a Laigueglia.

(articolo di Marco Pastonesi - la Gazzetta dello Sport 2 gennaio 2009)

Ecco il racconto che nel 1997 il mitico Cino Cinelli (proprio quello divenuto famoso per i manubri e le sue biciclette) fece alla Gazzetta dello Sport ricordando il "suo" ciclismo.

Strade bianche: si mangiava polvere e fango. Tubolari piu' larghi e pesanti mezzo chilo l'uno. Una corona davanti e la tripla dietro. I cerchi erano in legno. La ruota si poteva cambiare solo se era rotta, in caso di foratura bisognava arrangiarsi da soli. Il ciclismo degli anni Trenta, com'e' facile immaginare, era molto diverso da quello di oggi.

LE STRADE - Terra battuta e poca ghiaia in pianura, si mangiava polvere o fango. In montagna c'erano anche i sassi, ed era peggio. Se in buono stato, la strada bianca era la migliore. Nel 1934 - 35 comparvero i primi pezzi di strada in bitume.

LE BICICLETTE - Il telaio era in acciaio, la bici pesava meno di 10 kg. Il primo manubrio in alluminio si vide nel 1936 - 37, ma molti continuarono a montare quello in acciaio. Fino al 1937 i cerchi erano in legno, poi in alluminio, piu' robusti ma anche piu' pesanti, duravano di piu', pero' si scaldavano (era un problema soprattutto in Francia, sui Pirenei, dove c'erano lunghe discese). I tubolari pesavano anche mezzo chilo l'uno, poi si scese a 350 grammi, nel 1943 quando vinsi la Sanremo avevo tubolari da 260 e mi dicevano che ero matto. Anche la sezione era maggiore: alla Parigi - Roubaix si usavano tubolari di 24 - 25 millimetri di diametro, oggi di 19, ma non a caso si cade di piu'.

IL CAMBIO - Dopo la prima guerra mondiale e negli anni Venti c'era un pignone fisso e la ruota libera: per cambiare bisognava fermarsi e girare la ruota. In Italia il primo cambio, che consenti' di non fermarsi, fu il Vittoria: con un dito si prendeva la catena, si faceva una pedalata indietro e si cambiava. Nel 1936 - 37 al cambio Vittoria aggiunsero due alette da applicarsi nella parte posteriore del telaio, vicino alla ruota libera, per spostare la catena senza metterci le mani. Nel 1938 apparve il Campagnolo, con un forcellino posteriore dentato e due aste: la prima per sbloccare, l'altra per guidare la catena dove si voleva. All'inizio c'era un ingranaggio davanti (al massimo il 49 o 50, ma Raffaele Di Paco se n'era fatto fare uno con 52 denti, Giuseppe Martano addirittura con 54) e la tripla dietro (in genere 16 - 18 - 20). Al Lombardia si usava il 48x22 o il 50x23. Per Gino Bartali il "rapporto Ghisallo" era 49x22.

L'ABBIGLIAMENTO - In lana per la strada, in filo di Scozia per la pista. I pantaloncini erano imbottiti con pelle di daino, e sulla pelle si  spalmava una pomata per renderla piu' morbida. La maglia aveva una tasca anche davanti. Berrettino e guanti erano identici a quelli di oggi, gli occhiali no: erano da motociclista, con la tela ai lati. Con una sigaretta accesa facevo due forellini sulla tela per non far appannare le lenti.

L'ASSISTENZA - Il cambio della ruota per una semplice foratura era proibito, a meno che non si rompesse la ruota o qualche raggio. C'era un trucco: in caso di foratura si chiedeva ugualmente il cambio della ruota, poi il meccanico provvedeva a spaccare qualche raggio per giustificare, ai giudici, il suo intervento. Quanto ai rifornimenti, due o tre in corsa, dipendeva dal chilometraggio, comunque superiore a quello di oggi. Cosi', per avere la massima autonomia, si partiva con due tubolari a tracolla, la pompa, due borracce davanti al manubrio, e il borraccino in una delle tasche.

Carlo Galetti (Corsico, 26 agosto 1882 – Milano, 2 aprile 1949)

Corridore schivo e non amatissimo dai tifosi, fu comunque uno dei più vincenti della sua epoca, grazia ad una carriera durata ben 30 anni, dal 1901 al 1931. Piccolo di statura e certamente non bello a vedersi, la sua condotta di gara veniva spesso giudicata utilitaristica. Molto astuto, scaltro, gran pedalatore, regolarissimo, tanto da metritarsi il soprannome di "l'uomo cronometro", vivace ed anche discretamente veloce allo sprint, non ha compiuto imprese con grandi fughe solitarie ma indubbiamente le sue molteplici vittorie, soprattutto in gare a tappe, non devono essere sminuite. Fondista eccezionale, ha saputo sfruttare al meglio le sue caratteristiche e se avesse confidato maggiormente nelle sue qualità all'inizio della carriera, avrebbe probabilmente potuto vincere ancora di più.

Vinse per due volte il Giro di Sicilia (1907 e 1908), per tre volte la Milano-Roma (1906, 1911 e 1918). Non altrettanto felici furono le sue partecipazioni al Tour de France: si ritirò, infatti, nelle tre edizioni che lo videro al via (1907-8-9).

La sua notorietà tuttavia è legata al Giro d'Italia, cui partecipò 8 volte, portando a conclusione 4 edizioni con risultati rilevantissimi. Nel 1909, alla prima edizione, Galetti giunse secondo dietro il compagno di squadra Luigi Ganna, piazzandosi secondo anche in 4 tappe.

Nel 1910 e 1911 vinse la classifica finale, riportando anche rispettivamente 2 e 3 vittorie di tappa. Nel 1912 il Giro si disputò a squadre e Galetti vi partecipò con la Atala, composta oltre che da lui, da Luigi Ganna, Eberardo Pavesi e Giovanni Micheletto. Nonostante il ritiro di Ganna, l'Atala vinse il Giro e Galetti fu anche il primo nella classifica a tempi, senza però valore ufficiale. Dopo il forzato stop imposto dalla Prima Guerra Mondiale, durante la quale fece il postino-ciclista, tornò alla ribalta ed a 35 anni si impose nel Campionato Italiano di Mezzofondo.

Inoltre, dimostrando passione e coraggio, dopo una lunga inattività, all'età di 47 anni giunse 51° nella Milano-Sanremo del 1930 e 69° in quella del 1931. Nella sua lunga carriera corse con le squadre: Atala, Bianchi, Legnano e Senior.

Campione longevo, serio e tenace, un pò sottovalutato dai suoi contemporanei, non rimase nel mondo ciclistico al contrario di altri suoi colleghi: preferì dedicarsi ad ingrandire e migliorare la sua tipografia che divenne una delle più attrezzate di tutta Milano, città nella quale, malato di cuore, morì all'età di 67 anni.

Giuseppe Minardi, detto "Pipaza"

Nato a Gaiano di Solarolo (RA) il 28 marzo del 1928

Ottenne la sua prima vittoria dopo che Pavesi gli frustò le gambe con un fascio di ortiche

"Pipaza", nato a Gaiano di Solarolo in provincia di Ravenna, il 28 marzo del 1928, incominciò nella S.S. Solarolese, nel 1947 da dilettante, dopo un brevissimo periodo di tirocinio fra gli allievi della Baracca di Lugo. Nel 1948 ottenne una vittoria in volata nientemeno che su Zanotti, e una convocazione per una preolimpionica.

Insomma, già si parlava di lui, e i dirigenti della Vilco di Bologna ottennero il trasferimento. Il 1949 fu un'annata eccezionale: vinse a Mordano, a Pescara (Coppa Matteotti), a Massa, a San Carlo Ferrarese, a Cento (Coppa Govoni), a Marina di Massa (selezione per i mondiali), nella Milano-Rapallo e nel Giro di Romagna, e fu secondo nel Gp Pirelli. Inoltre con Isotti, W.Servadei e Benfatti vinse la Coppa Italia a squadre per la Vilco.

Ce n'era abbastanza per tentare la sorte tra i professionisti, e Giorgio Dittatori, il tecnico che lo scoprì e ne affinò la classe, lo consigliò di iscriversi al Giro di Lombardia 1949: figurò benissimo e nel 1950 confermò di trovarsi a suo agio tra i professionisti. Tanti buoni piazzamenti e al Giro d'Italia seppe mettersi in luce come uno dei gregari più solerti e degli esordienti meno spauriti. Il 1951 inizia con due secondi posti, al Giro di Toscana e alla prima prova del Gp dell'U.V.I. (Milano). C'erano le premesse per una buona stagione, purtroppo proprio poco dopo l'arrivo a Milano, finito in volata andava a sbattere contro un'auto imprudentemente arrestatasi, e si feriva seriamente ad una spalla. L'incidente comprometteva parzialmente la sua forma per l'inizio del Giro, dove però riuscì ad ottenere la prima vittoria della sua carriera: era il 29 maggio, decima tappa, e la Legnano era già senza il suo capitano Soldani. Tutti potevano fare la loro corsa, ma Minardi non sapeva decidersi a sfruttare il momento buono, in una tappa svolta ad un'andatura non troppo elevata. Allora Eberardo Pavesi gli si avvicinò e gli diede il "via", frustandogli le gambe con un fascio di ortiche: "Pipaza" partì fortissimo e quando arrivò a Pescara correva ancora tanto che battè tutti in volata.

Dopo il gradimento dimostrato per il Giro d'Italia, continuiamo con la pubblicazione di altri aneddoti, questa volta relativi al Tour de France.

La storia

Sono passati ben 105 anni dal 1 luglio del 1903 da quando 60 temerari corridori si allinearono al via della prima tappa di un’avventura sportiva che oggi è definita all'unisono la corsa a tappe più bella del mondo. Un debutto dal sapore marcatamente italiano: il primo a scrivere il proprio nome in cima all’albo d’oro fu infatti Maurice Garin, valdostano emigrato in Francia e soprannominato lo spazzacamino di Arvier per via della professione dichiarata alla frontiera.

Al contrario, la paternità dell’idea di organizzare una corsa in bicicletta era stata del tutto francese, frutto dell’immaginazione di Geo Lefevre, inviato del quotidiano sportivo L’Auto (l’attuale L’Equipe), che poi riuscì a contagiare con il suo entusiasmo il caporedattore Henri Desgrange. Va detto che al traguardo di quel primo Tour giunsero solo 21 pionieri, gli unici che ce la fecero a completare le sei frazioni che collegavano Parigi, Lione, Marsiglia, Tolosa e Nantes. L’esiguità delle tappe non tragga in inganno: ai quei tempi ogni giorno si percorrevano qualcosa come 400 km (la Nantes-Parigi era di 471 km!).

La corsa riscosse un immediato successo tant’è che L’Auto vide schizzare le sue vendite da 25.000 a 65.000 copie, mentre nel 1908 la circolazione toccò quota 250 mila per poi passare a 500 mila nel 1923  e a 854 mila nel 1933. La Grande Boucle era definitivamente entrata nel cuore dei francesi.

Le prime edizioni furono appannaggio dei corridori francesi (Garin correva sotto il tricolore transalpino) che ne vinsero 8 su 9 con la sola intromissione del lussemburghese e comunque francofono François Faber nel 1909. Poi il testimone passò ai colleghi belgi che lo hanno tenuto ininterrottamente dal 1912 al 1923 (il Tour fu sospeso dal 1915 al 1918 a causa della prima guerra mondiale).

La fama della corsa varcò la frontiera italiana per merito di Ottavio Bottecchia che, soprannominato il muratore del Friuli, divenne ciclista professionista soltanto a 27 anni e fece l’accoppiata 1924-1925. Due i Tour conquistati anche da Gino Bartali che ebbe la sfortuna di dover fare i conti con la seconda grande guerra (la Grande Boucle si fermò dal 1940-1946). Ginettaccio portò a casa le edizioni 1938 e 1948.

A Bartali successe un altro mito della bici azzurra, il suo alter-ego Fausto Coppi che trionfò anche nel 1952. All’Airone seguirono altri grandi del ciclismo come i transalpini Louis Bobet e Jacques Anquetil (5 Tour de France) e Felice Gimondi nel 1965. Poi nel 1967 la tragedia dell’inglese Tommy Simpson, morto il 13 luglio poco prima della vetta del Mont Ventoux a causa di un micidiale cocktail di anfetamine e alcol e del caldo opprimente.

Da allora, la corsa fu dominata da autentici mattatori come Eddy Merckx, Bernard Hinault (ultimo francese a chiudere in maglia gialla) e Miguel Indurain che arrivarono primi alla passerella dei Campi Elisi per ben cinque volte ciascuno (l’iberico consecutivamente dal 1991 al 1995). Il più vincente della storia è stato però Lance Armstrong che centrò 7 vittorie di fila, la prima nel 1999 raccogliendo lo scettro di Marco Pantani.

Gli aneddoti

1905
Durante la tappa Nancy-Besançon a causa dei chiodi disseminati sul percorso tutti i corridori bucano le ruote almeno una volta fino alle 15 forature di Jean-Baptiste Dortignacq.

1906
A Digione 4 ciclisti furono squalificati perché accusati di aver preso un treno. Si ripresentò il problema dei boicottaggi dei tifosi, nella seconda tappa, tutti i ciclisti ad eccezione di Lucien Petit-Breton forarono a causa dei chiodi messi sul percorso, ma la situazione fu meno grave rispetto alle precedenti edizioni. Dal punto di vista sportivo bisogna ricordare che all'arrivo di Parigi riuscirono ad arrivare soltanto 14 ciclisti, è il secondo minor numero di ciclisti arrivati.

1907
Il 26 luglio alla vigilia della 10^ tappa, Émile Georget fu penalizzato di 50 punti dalla giuria, in quanto nella tappa precedente Georget aveva cambiato bicicletta, cosa severamente vietata dal regolamento secondo il quale era vietato qualsiasi tipo di assistenza ai ciclisti durante la gara. La squadra "Alcyon" aveva minacciato il ritiro se il ciclista appartenente alla squadra "Peugeot" non fosse stato punito. Nonostante questa penalizzazione la squadra "Peugeot" piazzò 5 suoi ciclisti ai primi 5 posti della classifica generale

1910
L'innovazione di quest'edizione è l'introduzione in corsa del camion balais ovvero il "camion-scopa", su cui salgono i ciclisti che si ritirano dalla gara. La tappa che va da Luchon a Bayonne regala un aneddoto curioso ma che farà storia: durante la durissima scalata al Tourmalet, Lapize è vittima di un incidente meccanico col manubrio letteralmente spaccato. Non potendo riparare subito il danno è costretto ad affrontare a piedi l'intera discesa del colle pirenaico e dopo aver riparato la bici riuscirà comunque stoicamente a vincere la tappa. Celebri furono le parole che pronunciò nei confronti degli organizzatori dopo quella tappa: " Siete degli assassini ! ".

1911
La tappa più lunga della corsa era lunga 470 km, e al vincitore della tappa servirono 18 ore per completarla.

1913
L'edizione del 1913 fu caratterizzata da abbandoni e cadute, i partenti furono 140 ma arrivarono solamente 25 corridori! Il Tour fu dominato dalla squadra "Cicli Peugeot" che riuscì a piazzare tre corridori sul podio malgrado le altre squadre si coalizzarono per arginarne il dominio.
Leggendario l'episodio che accadde a Eugène Christophe nella tappa di Luchon; dopo essere andato in fuga insieme al suo compagno di squadra Philippe Thys, Christophe ruppe la forcella sulla discesa del Tourmalet e nonostante un fabbro si propose di aggiustargliela egli rifiutò in quanto non era consentito dal regolamento, quindi se la aggiustò da solo. Arrivò al traguardo con diverse ore di ritardo perdendo qualsiasi possibilità di vittoria finale , ma entrando per sempre nella storia della corsa.

1919
Le condizione meteorologiche furono difficilissime, pioggia e vento uniti al dopoguerra resero le strade un costante pericolo, basti pensare che ben 26 corridori abbandonarono già alla prima tappa a causa di squalifiche!dei 68 partenti arrivarono a Parigi solo 10 corridori.
I corridori arrivati a Parigi furono 11 ma Paul Duboc venne squalificato per aver raggiunto durante l'ultima tappa il plotone con una macchina!.
Eugene Cristophe ruppe ancora una volta la forcella a solo due tappe dal termine quando aveva oltre 28 minuti sul secondo.La maglia gialla gli venne strappata dal belga Firmin Lambot. Dopo il Tour il giornale sportivo "L'Auto" lancio una sottoscrizione per ricompensare lo sfortunato corridore.

1924
Ottavio Bottecchia è il primo ciclista italiano a vincere il Tour de France. Bottecchia segna anche un record: è anche il primo ciclista riuscito nell'impresa di portare la maglia gialla dalla prima all'ultima tappa.

1929
Victor Fontan, primo nella classifica generale, durante la decima tappa cadde rompendo la sua bicicletta. Purtroppo quell'anno fu stabilita una regola secondo la quale un corridore dovesse finire la tappa con la bicicletta con cui l'aveva iniziata. Fontan dovette andare di casa in casa per trovare una bicicletta da prendere in prestito. Trovatala, dovette percorrere i 145 chilometri che lo separavano dal traguardo trascinando la sua bicicletta originale dietro quella che gli era stata prestata. Arrivò all'arrivo in lacrime.

1933
Durante la 10a tappa un gran numero di corridori arrivarono « fuori tempo massimo », l’organizzazione decise di alzare il limite dal 8% al 10% di ritardo rispetto al tempo del vincitore, se il limite fosse rimasto invariato sarebbero rimasti in corsa solo 6 corridori!

1936
Il governo italiano vieta ai propri corridori di partecipare al Tour per motivi politici

1939
Il governo italiano e quello tedesco proibirono la partecipazioni dei propri corridori per motivi politici, tra di essi c’era anche il vincitore della precedente edizione del Tour Gino Bartali

Faenza 29 luglio 1914
Faenza 4 novembre 2000

(San Giacomo delle Segnate, 29 settembre 1909 – 24 settembre 1979)

Un naso schiacciato, due occhietti strettini e un pò inclinati: soprannominato "Singapore" per i suoi tratti somatici vagamente simili agli orientali. Questo era il ritratto impressionista di uno dei tipi più simpatici nella storia del nostro ciclismo.

Sullo slancio di importanti successi tra i dilettanti nel '30 (la Coppa del Re e il Giro dell'Ungheria a tappe) passò professionista e si distinse per la sua dedizione alla squadra e in particolare al suo amico e capitano Learco Guerra, riuscendo ad aggiudicarsi il Giro d'Italia nel 1935.

Fu proprio Guerra che, dopo aver vinto il Giro del '34 e rendendosi conto di non essere in grado di ripetersi l'anno successivo gli diede via libera e lo spalleggiò. Vasco dopo aver preso la maglia rosa nella tappa inaugurale (Milano-Cremona) si impose anche nella lunga Roma-Firenze di km 317 difendendo degnamente la maglia rosa indossata nelle 14 tappe conclusive.

Non troppi gli altri successi: il Giro del Veneto '35, la Milano-Modena '40 e una tappa del Giro '39 e una del Tour '35 (la Marsiglia-Nimes).

Fortissimo passista, buono in salita, poco veloce negli arrivi tant'è che molte vittorie gli sfuggirono per poco.

Soprattutto era generosissimo, anche se aveva molta sapienza tattica, sufficiente per non sprecare troppe energie. Cessata l'attività si è fatto apprezzare come direttore sportivo alla guida della Torpado con Defilippis e la coppia delle grandi speranze Aldo Moser e Cleto Maule.

E’ mancato lo scorso 25 aprile Cesare Del Cancia. Toscano di Buti in provincia di Pisa avrebbe compiuto quest'anno la veneranda età di 96 anni.

Passò professionista alla fine del 1935 e fece in tempo a gareggiare con Binda, Guerra e Girardengo. Naturale avversario di Bartali e Bini risultava essere la più vecchia maglia rosa vivente in quanto indossata il 9 maggio 1938 a Santa Margherita Ligure.

Nel 1935 con la Ganna, vinse due classiche del tempo: la Milano-Torino e la Tre Valli Varesine e la stagione successiva la Milano-Sanremo, una tappa al Giro d'Italia e il Giro dell'Emilia. Nel 1938 furono due le tappe conquistate nel Giro d'Italia, oltre al Giro del Lazio. Prima dello stop per la guerra ottenne qualche piazzamento, mentre nel dopoguerra cambiò squadra, passando alla Welter, ma non ottenne più i risultati di un tempo e terminò la carriera.

Chi, come Carlo Delfino che ci ha segnalato la notizia, ha avuto il piacere e l’onore di conoscerlo, lo ha sicuramente stimato come uomo buono sensibile e dalla spiccata verve toscana.

Lo stesso Delfino, scrittore e appassionato di ciclismo storico, lo ha definito l' “ultimo dinosauro” vale a dire l’ultimo testimone del grande ciclismo legato all’anteguerra.